Filière VHU 2026 : déconstruction, réemploi et objectifs recyclage

500 000 véhicules qui disparaissent chaque année sans laisser de trace. Pas volés. Pas exportés. Juste évaporés dans un réseau parallèle que personne ne veut vraiment démanteler. La filière VHU en France, c'est cette contradiction permanente : des taux de recyclage parmi les meilleurs d'Europe d'un côté, un tiers du gisement qui échappe à tout contrôle de l'autre.

Le tiers fantôme : 500 000 véhicules dans la nature#

La réalité du terrain : sur environ 1,2 à 1,3 million de VHU générés chaque année en France, plus d'un tiers disparaissent selon le rapport Vernier. Ces véhicules finissent dans des casses sauvages, démontés à la va-vite dans des cours de ferme, ou expédiés vers des filières informelles à l'étranger.

En face, 1 700 centres VHU agréés et 60 broyeurs font le travail dans les règles. Depuis 2025, les anciens agréments préfectoraux ont laissé place au régime ICPE enregistrement. Un durcissement administratif bienvenu, mais qui ne résout rien si on continue à fermer les yeux sur le tiers manquant.

J'ai accompagné des centres agréés qui investissent des centaines de milliers d'euros pour se conformer aux normes pendant que le voisin, lui, démonte des bagnoles sur un terrain vague sans la moindre autorisation. La concurrence déloyale, ce n'est pas un concept abstrait dans cette filière. C'est le quotidien.

Les chiffres officiels : la France bon élève (sur le papier)#

La directive 2000/53/CE fixe deux seuils : 95 % de taux de réutilisation et valorisation (TRV), 85 % de réutilisation et recyclage (TRR). En 2022, la France affichait 95,6 % de TRV et 88,3 % de TRR. Objectifs atteints.

L'éco-organisme Recycler mon véhicule (RMV), agréé pour 2024-2029, publie des résultats 2024 encore meilleurs : 15,9 % de réemploi, 88,2 % de recyclage, 96,8 % de valorisation globale, selon son rapport annuel 2024. En parallèle, 20 systèmes individuels (Renault, Volkswagen, Stellantis, Toyota, Nissan entre autres) gèrent leurs propres flux.

Sauf que ces pourcentages ne portent que sur les véhicules qui entrent effectivement dans le circuit légal. Les 500 000 fantômes, personne ne les compte. En clair : on recycle très bien ce qu'on attrape. Le problème, c'est tout ce qu'on n'attrape pas.

La REP VHU : un levier encore jeune#

Depuis le 1er janvier 2024, la responsabilité élargie du producteur s'applique aux véhicules hors d'usage. Les objectifs montent par paliers : collecte à 65 % en 2024, 68 % en 2026, 70 % en 2028. Côté réemploi de pièces : 8,5 % en 2024, 10 % en 2026, 16 % en 2028.

Sur la valorisation des plastiques, c'est nettement moins glorieux. L'objectif REP VHU 2026 est fixé à 65 %. RMV affichait 39,6 % en 2024. On est loin du compte. Et quand on sait qu'un véhicule, c'est 70 % de métaux ferreux, 10 % de plastiques, 4 % de verre et 4 % de métaux non ferreux, on comprend que les plastiques restent le maillon faible.

Pièces de réemploi : 10 millions de PIEC et toujours 2 % du marché#

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10 millions de pièces issues de l'économie circulaire ont été mises sur le marché en 2022. Ça semble énorme. Sauf que ça ne représente que 2 % du marché de la rechange. Depuis le 1er janvier 2017, les garagistes ont l'obligation d'informer leurs clients sur l'existence des PIEC. Depuis le 1er octobre 2024, cette obligation s'étend aux deux et trois roues (décret n° 2024-823 du 16 juillet 2024).

Sur ce point, j'hésite encore à désigner un seul responsable. Les assureurs freinent. Les garagistes ne jouent pas toujours le jeu. Les centres VHU manquent parfois de logistique pour garantir la disponibilité. Et le consommateur, lui, ne sait même pas que ces pièces existent dans la majorité des cas. Avec un objectif réemploi à 16 % en 2028, il va falloir que tout le monde s'y mette sérieusement. L'indice de durabilité pourrait accélérer les choses, mais ce n'est pas gagné.

Le casse-tête électrique#

C'est là que ça se corse. Environ 50 000 véhicules électriques par an à recycler d'ici 2030. Sauf que déconstruire un VE, c'est 3 heures de travail contre moins d'1 heure pour un thermique. Les batteries pèsent 300 kg, parfois jusqu'à 600 kg, avec des tensions de 400 à 800 volts. Les techniciens doivent détenir des habilitations B2VL, B2XL ou B2TL. Et aujourd'hui, seuls 10 % des centres sont équipés pour traiter ces véhicules.

La première usine de recyclage de batteries, Battri, a été inaugurée en juin 2025 à Saint-Laurent-Blangy avec une capacité de 15 000 tonnes par an. Le règlement européen 2023/1542 impose un taux de recyclage de 65 % du poids des batteries lithium-ion d'ici fin 2025, avec des objectifs de récupération ambitieux : 90 % pour le cobalt, le nickel, le cuivre et le plomb d'ici 2027, 50 % pour le lithium. Le passeport batterie deviendra obligatoire en 2026.

Un parallèle me frappe : on a mis vingt ans à structurer la filière VHU thermique, avec les résultats qu'on connaît (un tiers du gisement qui disparaît). Pour l'électrique, on n'a pas vingt ans. La vague arrive, les centres ne sont pas prêts, et la complexité technique est d'un autre ordre. Si on ne forme pas massivement les techniciens et qu'on n'équipe pas les centres maintenant, on va reproduire exactement le même schéma d'économie informelle, en plus dangereux.

Ce que je ferais#

La Commission européenne a mis sur la table une réforme de la directive VHU le 13 juillet 2023. En attendant, la France a les outils : la REP est en place, les objectifs existent, les filières de valorisation progressent. Ce qui manque, c'est la volonté de s'attaquer au tiers fantôme. Tant qu'on tolérera 500 000 véhicules qui s'évaporent chaque année, les 95,6 % de TRV resteront un chiffre en trompe-l'œil.