Le 26 octobre 2023, Stellantis et Orano signent un protocole d'accord en grande pompe. Coentreprise paritaire pour recycler les batteries de véhicules électriques en fin de vie et les chutes de production des gigafactories d'Europe élargie et d'Amérique du Nord. Démarrage annoncé : début 2026. Procédé hydrométallurgique bas carbone d'Orano, taux de récupération supérieur à 90 % sur lithium, cobalt, nickel, manganèse. Et un débouché tout trouvé dans la future usine Orano-XTC de Dunkerque pour boucler la boucle. Sur le papier, l'industriel français du nucléaire offrait à Stellantis une sécurisation amont sur les métaux critiques. Le geste politique tombait pile sur la rentrée d'un cycle d'investissements européens dans la « battery valley ».
On est en mai 2026. Le démarrage n'aura pas lieu. La coentreprise a été enterrée le 26 septembre 2024, vingt-trois mois après l'annonce et seulement dix-sept mois avant la date prévue de mise en service. Je préfère poser le sujet d'emblée : ce n'est pas un report, c'est un abandon. Et derrière, c'est tout le cluster Dunkerque qui se reconfigure dans la douleur.
L'annonce d'octobre 2023 : ce qui était sur la table#
Reprenons le communiqué Stellantis du 26 octobre 2023 (relayé par media.stellantis.com et orano.group). Coentreprise paritaire 50-50, sans engagement financier précis communiqué. Périmètre : pré-traitement mécanique des batteries lithium-ion en fin de vie et des scrap de gigafactory, production de black mass (poudre noire concentrant cobalt-nickel-lithium-manganèse-graphite après broyage des cellules démontées). Trois géographies visées : Europe élargie (au sens Stellantis : UE + UK + Suisse + Norvège), Amérique du Nord et la Mopar/Sustainera deal.
L'aval était hors périmètre de la JV mais dans l'écosystème Orano : la black mass produite devait être raffinée par l'usine hydrométallurgique d'Orano à Dunkerque, alors annoncée pour 2026. Boucle théoriquement fermée : métaux récupérés réinjectables dans des cathodes neuves, fabriquées par l'autre coentreprise d'Orano à Dunkerque, Neomat (avec le chinois XTC New Energy).
Stellantis sécurisait son amont en métaux critiques : cobalt, nickel, lithium. Orano valorisait son procédé issu de quinze ans de R&D dans le cycle de l'uranium, transposé aux cathodes lithium-ion. L'État français applaudissait : un constructeur automobile européen et un industriel public nucléaire alignés sur le souverainisme métallique. Tout le monde y trouvait son compte.
Sauf que personne n'a financé le projet pendant onze mois.
Septembre 2024 : la fin du protocole#
Le 26 septembre 2024, communiqué conjoint sobre. Stellantis et Orano annoncent qu'ils ne finaliseront pas la coentreprise. Le titre Orano parle de « nouvelle orientation pour le partenariat ». L'Usine Nouvelle, Boursorama et Option Finance ont publié le même jour. Aucune des deux entreprises n'a publié de bilan financier, d'étude de marché chiffrée ou de raison technique précise. Juste « les deux entreprises restent reconnaissantes de leur relation et explorent d'autres relations commerciales possibles ».
En septembre 2024, le marché des batteries en Europe s'enfonce. Ralentissement des ventes de VE, révision à la baisse des projections de gigafactories, baisse des prix du lithium et du cobalt après le pic de 2022. La black mass se vend mal, les acteurs en place sont en surcapacité. Northvolt entre en restructuration deux mois plus tard (faillite en mars 2025). Eramet suspendra son projet hydrométallurgique de Dunkerque le mois suivant, en octobre 2024.
Le contexte explique. Il ne justifie pas. Quand on annonce un projet stratégique pour la souveraineté européenne en métaux critiques, on n'abandonne pas en silence onze mois plus tard. Le communiqué est tellement plat qu'il sonne comme un faire-part. Et le décodage est clair : Stellantis a refusé de mettre la moitié du capital. Stellantis a regardé le marché, a vu les comptes des gigafactories européennes plonger, et a préféré garder ses billes.
Honnêtement, je trouve la décision rationnelle. Mais le problème n'est pas là. Le problème, c'est qu'aucune alternative n'a été annoncée depuis. Stellantis n'a pas signé avec Eramet, ni avec SUEZ, ni avec Veolia, ni avec Suez/Eramet ex-Cycle. Le constructeur revendique le pilier recyclage de sa stratégie Sustainera, mais sur la chaîne lithium-cobalt-nickel, il navigue à vue.
Ce qu'Orano fait quand même#
Côté Orano, le pilote industriel de Bessines-sur-Gartempe (Haute-Vienne) tourne depuis novembre 2023. CIME, Centre d'innovation en métallurgie extractive : deux unités, pré-traitement et hydrométallurgie, capacité expérimentale. Le directeur du site annonçait fin 2023 un taux de recyclage à 95 % sur les composants des batteries traitées. Chiffre cohérent avec le seuil 90 % du règlement (UE) 2023/1542 pour cobalt-cuivre-nickel-plomb, et largement au-dessus du seuil 50 % pour le lithium fixé pour le 31 décembre 2027.
L'usine industrielle de Dunkerque, c'est une autre histoire. Annoncée initialement pour 2026, elle a glissé. Le débat public CNDP s'est conclu en 2024, les autorisations environnementales sont en cours. L'investissement total Orano-XTC à Dunkerque dépasse 1,5 milliard d'euros, dont 1,3 milliard pour les usines de cathodes Neomat. Le calendrier officiel de mars 2026 (communiqué Orano) annonce le démarrage de la première ligne CAM pour 2027, la deuxième en 2028. Pour l'unité hydrométallurgique de recyclage : 15 000 tonnes de modules batteries par an en pré-traitement, 20 000 tonnes de masse métallique en hydrométallurgie. Démarrage progressif à compter de 2027, montée en charge sur 2028-2029. Les chiffres parfois cités de 3 000 tonnes par an pour la JV Stellantis-Orano correspondaient à une cible initiale d'amorçage, jamais confirmée publiquement par les deux groupes.
Bref, ce qui devait démarrer en 2026 démarrera dans le meilleur des cas en 2028. Et sans Stellantis dans la boucle de garantie d'approvisionnement en gisement de batteries usagées.
Le cluster Dunkerque, réalité 2026#
La « battery valley » française se concentre sur 53 hectares au Grand Port Maritime de Dunkerque, plus l'arrière-pays. Trois gigafactories de cellules : ACC (Automotive Cells Company, JV Stellantis-Mercedes-TotalEnergies) à Douvrin, AESC Envision à Douai, Verkor à Bourbourg. La gigafactory Verkor a été inaugurée le 11 décembre 2025, capacité 16 GWh par an extensible à 50 GWh. Verkor est partenaire de Renault, pas de Stellantis. ACC en revanche est bien dans l'orbite Stellantis. Recyclage en aval : SUEZ confirme son projet de pré-traitement à Dunkerque, capacité visée 50 000 tonnes de modules par an (équivalent 200 000 batteries VE), démarrage 2026.
Mais SUEZ continue seul depuis qu'Eramet a suspendu son aval hydrométallurgique en octobre 2024. Sans raffinage hydrométallurgique français à proximité, la black mass produite par SUEZ devra être exportée vers la Chine, la Corée ou l'Allemagne (Glencore, Umicore, BASF), faute de capacité locale avant 2028. C'est tout le problème du modèle : on broie les batteries en France, on exporte le concentré, on rachète les métaux raffinés à l'étranger. C'est exactement le contre-modèle du règlement (UE) 2023/1542.
L'investissement total annoncé sur la zone industrialo-portuaire dépasse 8,5 milliards d'euros, capacité cellules 64 GWh à l'horizon 2030. Sur le papier, c'est la plus grosse concentration européenne après l'Allemagne. Dans la réalité, le tableau est plus contrasté. Les calendriers glissent. ACC a réduit la voilure sur sa deuxième ligne. Verkor doit doubler sa capacité initiale pour rentabiliser. Le verre est à moitié plein si on regarde la dynamique, à moitié vide si on regarde la chronologie.
Stellantis sans plan B annoncé#
C'est là où ça coince. Stellantis a abandonné Orano en septembre 2024. Vingt mois plus tard, en mai 2026, le constructeur n'a annoncé aucun partenariat de remplacement pour la chaîne pré-traitement-hydrométallurgie en Europe. La stratégie Sustainera communique sur le 4R (Reman, Repair, Reuse, Recycle), avec des avancées réelles sur la seconde vie des batteries (123 000 kWh d'énergie vendue à des tiers en 2025, multipliée par quatre par rapport à 2024) et sur le démantèlement véhicules (centres Turin 2024, São Paulo 2025, troisième centre à annoncer). Le projet PIONEER à l'aéroport de Rome Fiumicino, le dispositif d'aide AVATHOR ONE : ce sont des vitrines de seconde vie pour des batteries en fin de garantie automobile mais encore exploitables stationnairement. Très bien. Sauf que ce n'est pas du recyclage matière.
Sur le recyclage matière pur lithium-cobalt-nickel, Stellantis a trois options :
D'abord, contractualiser avec un acteur tiers (SUEZ, Veolia, Glencore, Umicore) pour la collecte et le pré-traitement. C'est ce que font BMW et Mercedes en Allemagne. Approche pragmatique, faible engagement capitalistique, mais zéro maîtrise du procédé et zéro garantie d'approvisionnement en métaux raffinés.
Ensuite, reprendre une discussion avec Orano sur une base purement commerciale, sans coentreprise. C'est l'hypothèse ouverte par le communiqué de septembre 2024 (« d'autres relations commerciales possibles »). Vingt mois sans annonce, ça ressemble à un enterrement de première classe.
Enfin, se lier à un acteur asiatique (CATL, LG Energy, SK On, GEM, Brunp). Risque géopolitique évident en pleine guerre des métaux critiques entre UE-USA-Chine.
Aucune des trois n'a été matérialisée publiquement à mai 2026. C'est un trou dans la chaîne de valeur Stellantis qui devient gênant à l'approche de l'échéance 2031 du règlement (UE) 2023/1542 : 16 % de cobalt recyclé et 6 % de lithium recyclé incorporés obligatoirement dans les batteries neuves. Sans accès à une filière de recyclage maîtrisée, ces seuils se sécurisent avec des certificats, pas avec des molécules. La différence comptera quand les contrôles ADEME et douanes commenceront en mars 2027 sur le passeport batterie UE.
Petit rappel sur la mécanique du seuil 2031. Le règlement (UE) 2023/1542 ne fixe pas un taux moyen sur la flotte vendue, mais un taux minimum par batterie mise sur le marché européen. Concrètement, chaque modèle de Peugeot e-208, Citroën ë-C4, Fiat 500e ou Jeep Avenger devra prouver son contenu recyclé. La traçabilité s'effectue via le passeport batterie, base de données centralisée gérée par la Commission. Pas de moyenne pour compenser une bonne batterie par une mauvaise : c'est unitaire, c'est contrôlable, c'est sanctionnable. Et la sanction monte jusqu'à 4 % du chiffre d'affaires européen de l'année précédente sur l'entité juridique en infraction. Pour Stellantis, ça pose un risque chiffré, pas un risque théorique.
Le deuxième angle mort : la donnée. Pour alimenter le passeport batterie, il faut connaître l'origine de chaque kilo de lithium et de cobalt entrant dans les cellules. Les fournisseurs amont chinois (CATL, BYD, EVE Energy) sont sous contrôle de l'État chinois sur la donnée stratégique. Espérer obtenir un dossier de traçabilité granulaire d'un fournisseur asiatique en 2027, c'est optimiste. La filière européenne intégrée verticalement, c'est ce qui sécurise la donnée autant que la matière. Stellantis sans pilier recyclage propre, c'est Stellantis dépendant des données de tiers. Position fragile en cas de tension géopolitique sur les métaux critiques, et la tension est déjà là (restrictions chinoises sur le graphite depuis décembre 2023, sur le gallium et le germanium depuis 2024).
Ce qu'il faut retenir, sans rosir#
Le projet de JV Stellantis-Orano annoncé en 2023 pour démarrer en 2026 n'existe plus depuis septembre 2024. Toute communication qui parle encore de « démarrage 2026 » pour cette coentreprise est obsolète. Le cluster Dunkerque, c'est trois gigafactories cellules opérationnelles ou en cours, une usine SUEZ de pré-traitement qui devrait démarrer en 2026, et l'usine hydrométallurgique Orano-XTC qui glisse à 2027-2028. La filière n'est pas morte, elle est en retard.
Le tsunami batteries arrivera quand même. Le parc européen de VE approche 6 millions d'unités, durée de vie batterie 8 à 15 ans. Les premières grosses vagues de fin de vie tomberont entre 2028 et 2032. Les acteurs qui auront sécurisé leur amont à temps prendront le marché. Ceux qui ne l'auront pas fait achèteront leur conformité à prix d'or sur le marché du certificat. Stellantis fait partie des seconds aujourd'hui. Renault, qui a choisi le système individuel REP avec The Future is Neutral et SUEZ, fait partie des premiers. Comparaison à suivre.
La question que je me pose : Stellantis attend-il que SUEZ-Dunkerque, Orano-Dunkerque et la prochaine annonce de Veolia ouvrent leurs usines pour signer en chevillette des contrats d'approvisionnement, ou prépare-t-il une internalisation dans une de ses propres filiales européennes ? Pas de signal clair. Mais le silence devient lui-même une information. Quand un constructeur de la taille de Stellantis ne réagit pas pendant vingt mois à l'effondrement de son projet de JV stratégique, c'est qu'il a fait un calcul. Probablement que l'externalisation est moins risquée que le capex sur un marché en surcapacité. Pari raisonnable. Mais qui coûtera cher si la prime au métal recyclé européen explose après l'application du règlement 2023/1542.
Pour la souveraineté française et européenne en matières critiques, c'est un échec mou. Pas un effondrement spectaculaire, juste un projet de plus qui n'arrive pas à terme dans une filière qui en aurait eu besoin. Le cluster Dunkerque survivra. Mais avec un Stellantis spectateur, la boucle européenne sur le lithium-cobalt-nickel reste à boucler.
Sources#
- https://www.media.stellantis.com/fr-fr/corporate-communications/press/stellantis-signe-un-accord-avec-orano-pour-le-recyclage-des-batteries-des-vehicules-electriques
- https://www.media.stellantis.com/fr-fr/corporate-communications/press/nouvelle-orientation-pour-le-partenariat-entre-stellantis-et-orano-dans-le-recyclage-des-batteries
- https://www.orano.group/en/news/news-group/2024/september/new-direction-for-the-partnership-between-stellantis-and-orano-in-battery-recycling
- https://www.usinenouvelle.com/article/stellantis-et-orano-renoncent-a-leur-coentreprise-de-recyclage-des-batteries-de-vehicules-electriques.N2219271
- https://www.usinenouvelle.com/article/face-aux-difficultes-des-batteries-en-europe-eramet-suspend-son-projet-d-usine-de-recyclage-hydrometallurgique-a-dunkerque.N2221061
- https://www.orano.group/en/news/news-group/2026/march/xtc-new-energy-and-orano-announce-the-construction-of-their-first-battery-cathode-active-material-manufacturing-plant-in-northern-france
- https://www.suez.com/en/news/press-releases/eramet-and-suez-choose-dunkirk-electric-vehicle-battery-recycling-plant
- https://www.usinenouvelle.com/editorial/orano-met-en-service-son-pilote-industriel-de-recyclage-des-batteries.N2198983
- https://www.media.stellantis.com/em-en/stellantis-parts-services/press/stellantis-sustainera-advances-circular-economy-ambitions-and-expands-its-reuse-ecosystem
- https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32023R1542
- https://dunkerquelenergiecreative.fr/documentations/dunkerque-vallee-de-la-batterie-francaise/
